[시승기] ‘연비 21.2km/l' 토요타 아발론 하이브리드

국내에서 4천660만원으로 판매되는 토요타 5세대 올 뉴 아발론 하이브리드를 7일 미디어 시승회에서 다시 만났다. 6일 신차발표회 이후 하루만이다.

토요타 코리아는 이번 올 뉴 아발론 하이브리드 시승코스를 상당히 길게 잡았다. 서울 잠실롯데월드타워부터 강원도 영월 에코브릿지까지 왕복 340km에 이르는 거리다. 차량 1대씩 두 명의 기자들이 탈 수 있고, 각 기자들은 총 170km 거리를 주행할 수 있는 기회가 생긴 것이다.

이번 시승코스는 도심 주행 코스보다는 고속도로 주행 위주로 구성됐다. 와인딩 구간이 많지 않고 평탄하고 누구나 쉽게 운전할 수 있는 코스다. 이번 시승에서는 풀사이즈 세단 올 뉴 아발론 하이브리드의 고속도로 주행 연비와 주행보조 사양 등을 집중적으로 살펴보기로 했다.

■스티어링 휠 조향해주는 차선이탈경고 시스템

올 뉴 아발론 하이브리드에는 ▲사각지대 감지 모니터(BSM) ▲후측방 경고 시스템(RCTA) ▲차선이탈경고(LDA) ▲다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC) ▲긴급 제동 보조시스템(PCS) ▲오토매틱 하이빔(AHB)이 모두 기본사양으로 들어간다. 이같은 사양들을 묶어 토요타에서는 ‘토요타 세이프티 센스 P'라고 부른다.

여기서 우리가 눈여겨봐야 할 사양은 바로 LDA 기능이다.

토요타 북미 홈페이지에 접속하면 LDA 기능을 정확히 ‘스티어링 휠 어시스트가 지원되는 차선이탈경고(Lane Departure alert with Steering Assist)’라고 부른다. 차량 바퀴의 위치가 차선에 근접할 경우, 차선이탈경고음을 바로 울리지만 스티어링 휠을 반대로 돌려 차선이탈을 막아준다는 뜻이다.

올 뉴 아발론 하이브리드는 차선이탈 감지시 7인치 클러스터를 통해 안전운전을 유도하는 그래픽을 선명하게 내보낸다. (사진=지디넷코리아)

스티어링 휠 조향을 돕는 기능이 포함됐다면, 업계에서는 해당 기능을 차선유지보조시스템이라고 부를 수 있다.

하지만 실제로 운전해보니 올 뉴 아발론 하이브리드에 탑재된 LDA 기능은 차선유지보조시스템으로 부를 만큼의 수준은 갖춰지지 않았다. 대신 운전자의 안전운전을 요구하는 클러스터 경고 그래픽과 경고음을 즉각 띄워준다. 운전자 스스로 다른 행동을 하지 말고 스티어링 휠을 잡아야 한다는 의미다.

올 뉴 아발론 하이브리드의 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤 기능은 칭찬할만하다. 앞 차량과의 간격을 급하게 줄이려는 모습을 보이지 않고, 옆 차선에 위치한 차량이 급작스러운 차션변경을 할 때 급감속을 진행하지 않는다. 마치 사람이 가속페달을 조절하는 듯한 느낌이다. 하지만 어디까지나 이 기능은 주행보조 사양에 그치기 때문에, 너무 믿으면 큰 사고로 이어질 수 있다.

차선이탈경고 시스템 작동 모습은 기사 하단에서 살펴볼 수 있다.

■첫 번쨰 시도 19.4km/l, 두 번째 시도 21.2km/l

올 뉴 아발론 하이브리드는 전장 4975mm, 전폭 1850mm, 전고 1435mm, 휠베이스 2870mm, 차량 공차중량 1660kg이다. 경쟁 모델 중 하나인 현대차 그랜저 하이브리드는 전장 4930mm, 전폭 1865mm, 전고 1470mm, 휠베이스 2845mm, 공차중량 1675kg다.

올 뉴 아발론 하이브리드의 차량 무게가 그랜저 하이브리드보다 15kg 가볍다. 차체 크기가 전반적으로 커도 연비만큼은 포기할 수 없다는 토요타의 의지가 보인다.

토요타 코리아가 정부로부터 공인받은 올 뉴 아발론 하이브리드의 복합 연비는 16.6km/l다. 도심 연비는 16.7km/l, 고속도로 연비는 16.4km/l다.

올 뉴 아발론 하이브리드는 최고출력 178마력(5700RPM), 최대 토크 22.5kg.m(3600RPM~5200RPM)의 힘을 내는 2487cc 직렬 4기통 엔진이 탑재됐다. 전기모터 출력은 88kW다. 변속기는 e-CVT다.

과연 이같은 파워트레인을 갖춘 올 뉴 아발론 하이브리드의 주행 연비는 어떨까?

서울 잠실부터 경기도 양평휴게소까지 토요타 올 뉴 아발론 하이브리드로 주행 후 나온 연비 (사진=지디넷코리아)

강원도 영월 에코브릿지에서 경기도 양평휴게소까지 주행 후 나온 연비 (사진=지디넷코리아)

연비측정 1차시기 구간인 서울 잠실롯데월드부터 경기도 양평휴게소까지는 도심주행과, 에코, 노멀, 스포츠 등의 주맹모드를 섞어가며 주행했다. 가끔씩 추월 가속도 해봤고 내리막길에서는 회생 제동 에너지 축적과 EV 모드 가동에 힘썼다.

그 결과 1차 측정에서는 19.4km/l정도의 연비가 나왔다. 에어컨을 살짝 틀고 가속페달을 여러번 밟았음에도 불구하고 이 정도 연비가 나온 것은 꽤 괜찮은 편이다.

2차 연비 측정 장소는 강원도 영월 에코브릿지에서 경기도 양평휴게소까지 약 90km에 이르는 거리였다. 이곳에는 비교적 교통흐름이 원활했지만 국도 구간이 많고 신호대기 구간도 꽤 있어 연비를 끌어오르기엔 어려움이 있었다.

중부고속도로와 제2영동고속도로에 진입 후 최대한 도로 규정속도에 맞춰 주행해보니 클러스터에는 연비가 21.2km/l로 찍혔다.

물론 이같은 연비 표기 방식은 100% 신뢰하기엔 어렵다. 직접 주유소에서 기름을 넣은 후 측정하는 것이 바람직하다. 게다가 고속도로 주행 구간이 많았기 때문에 연비가 올라가는 것은 당연하다.

그러나 올 뉴 아발론 하이브리드는 토요타 내에서 풀사이즈 세단급에 자리잡는다. 풀사이즈 세단 또는 플래그십 세단이 고속주행 연비에서 20.0km/l를 넘는 것은 드물다. 토요타만의 새로운 글로벌 플랫폼 TNGA가 고연비를 위한 플랫폼임을 증명하는 순간이다.

운전석에서 바라본 토요타 5세대 올 뉴 아발론 하이브리드 실내 (사진=지디넷코리아)

실내에서 바라본 토요타 5세대 올 뉴 아발론 하이브리드 주행모습 (사진=지디넷코리아)

■한글 없는 계기반 클러스터, 카플레이 부재는 아쉬워

토요타는 올 뉴 아발론 하이브리드 계기반에 7인치 크기의 클러스터를 넣었다고 밝혔다.

170km를 주행하면서 7인치 크기의 클러스터에 대한 아쉬운점이 들었다. 시인성이 그렇게 좋지 못할뿐더러, 한글을 지원하지 않다는 점이다.

토요타 코리아는 그동안 프리우스, 캠리, 시에나를 집중적으로 출시하면서 한글로 된 계기반 클러스터를 탑재시키지 못했다. 경쟁 수입차 모델인 혼다는 최근 집중 판매중인 어코드 클러스터에 한글을 적용시켰고, 이미 BMW와 아우디 등도 자체 클러스터에 한글 적용을 시켜나가고 있다.