국내 초소형 전기차 업체들이 최근 잇따라 제품을 출시하면서 이들 초소형 전기차 관련 국고 보조금이 차등 지급되야 한다는 목소리가 나왔다. 배터리 성능과 주행거리가 점차 늘어나고 있기 때문이다. 하지만 아직 초소형 전기차 시장이 초기인만큼 신중하게 바라봐야 한다는 지적도 있다.
현재 국내 인증을 받은 초소형 전기차 중 1회 충전 시 주행거리가 가장 긴 모델은 바로 쎄미시스코 D2다.
환경부 전기차 충전소 웹사이트에 따르면 D2는 상온 기준으로 1회 충전 후 92km까지 갈 수 있다. 저온에서는 최대 113.9km까지 주행 가능하다. 이는 르노 트위지(상온 60.8km, 저온 64km), 대창모터스 다니고(상온 60.8km, 저온 74.4km)보다 높은 기록이다.
D2의 주행거리는 올해 국고보조금 지급 대상 차종에 포함된 기아차 레이 EV보다 높다. 레이 EV는 한번 충전으로 상온 91km, 저온 69.3km 주행이 가능하다. 현재 일반 전기차와 초소형 전기차를 구분하는 기준은 차량 크기다. 초소형 전기차가 보통 2인승, 일반 전기차는 4인승 격이다.
그럼, 레이 EV와 D2의 국고 보조금 차이는 어떨까.
올해부터 전기차 국고보조금은 주행거리와 배터리 성능에 따라 최대 1천200만원까지 차등 지급된다. 그러나 이는 일반 전기차에만 해당되며 초소형 전기차는 이같은 규정이 적용되지 않는다.
일반 전기차로 분류된 레이 EV는 올해 국고보조금이 706만원으로 책정됐다. 하지만 D2는 초소형 전기차로 분류돼 주행거리와 배터리 상관없이 450만원으로 책정됐다. 450만원은 우리나라의 모든 초소형 전기차에 똑같이 지급되는 국고보조금이다.
레이 EV는 16.40kWh 배터리가 탑재됐고, D2는 레이 EV보다 높은 17.28kWh의 배터리가 탑재됐다. 이 때문에 일부 업계에서는 D2와 레이 EV의 국고보조금 지급 형평성에 문제가 있다고 지적하고 있다.
초소형 전기차 업계 임원 A씨는 "국내 전기차 보조금은 결국 배터리 가격에 대한 보조이기 때문에 그 원칙을 잘 지키려면 초소형 전기차도 예외없이 배터리와 주행성능에 대한 보조금 차등 지급이 이뤄져야 한다"고 밝혔다.
또 다른 초소형 전기차 업계 임원 B씨는 "초소형 전기차도 점차 배터리 성능이 좋아져 주행거리가 늘고 있는만큼 보조금 차등 지급에 대해서는 동의한다"고 전했다.
B씨는 “그러나 아직까지 초소형 전기차 업계는 다른 일반 전기차와 비교했을 때 아직 초기단계"라며 "초소형 전기차 활성화를 위해서라면 주행거리와 상관없이 국고보조금을 균등하게 설정하고 시장 상황을 살펴본 후 보조금을 변동시켜야 한다"고 주장했다.
초소형 전기차 업계는 내년 초소형 전기차 대상 국고 보조금이 오를 수 있다는 소식에 안도하고 있다.
정부는 최근 내놓은 내년 예산에 일반 전기차 국고 보조금을 기존 최대 1천200만원에서 900만원으로 하향 조정하는 방안을 추진중이다. 만일 이 방안이 국회에 통과되면 일반 전기차 실 구매 비용이 더 높아질 수 있다는 분석이 나온다.
다만 초소형 전기차 상황은 다르다. 내년에는 기존 450만원보다 50만원 오른 500만원으로 책정될 가능성이 높다.
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내년에는 국내에 최소 두 종 이상의 초소형 전기차가 출시될 예정이다.
캠시스는 내년 상반기 서울모터쇼 기간에 쎄보-C를 고객에게 인도하고, 마스타자동차 자회사 마스타EV는 마스타 밴(MASTA VAN), 일반승용 4인승 마스타 미니(MASTA MINI), 2인승 마스타 마이크로(MASTA MICRO) 픽업트럭형인 마스타 PU(MASTA PU) 등의 초소형 전기차 라인업을 선보인다. 또 국내 기업 디에스피원은 한번 충전으로 최대 120km 주행 가능한 ‘오토스 V(OTOS V)를 출시해 초소형 전기차 리더에 오른다는 방침이다.
